Kis nosztalgia kirándulás Karlsruhe-ba

2005. május

2001-ben feleségem Karlsruhe-ban tanult, én pedig Frankfurtban dolgoztam, de asszonynál akartam aludni. Így inkább napi 280 km-t vonatoztam, de a lap végén látható ICE-vel hamarabb ott voltam a cégnél, mint Bp. Békásmegyerről a Pillangó utca melletti Tesco-nál. 2005 májusában kimentünk egy nosztalgia útra, és mellette néhány ötletet láttunk. Az alábbiakban a közlekedésük ötletességéről írok néhány gondolatot.
Karlsruhe Frankfurttól délre 140 km-re és a Fekete erdőtől 100 km-re északra található. Nevét Karl Wilhelm grófról kapta, aki 1715. június 17-én lerakta itt a kastély alapkövét, és ezzel várost alapított. A város 18 kilométer átmérőjű és 270.000 főt számlál. Karlsruhe egyben régióközpont is.
„Helyijáratos” vonaltérkép. Érdekessége, hogy az elővárosok is rajta vannak, továbbá majdnem minden járat átszeli a teljes várost, továbbá a sétálóutcán, a város szívében összefonódnak. Ezáltal a város szívébe könnyű a bejutás és átszállás nélkül vagy egyetlen átszállással elérhető a város legtöbb pontja! (katt a képre). (A párhuzamosan, közvetlen egymás mellett futó vonalak ugyanazt a villamos sínt jelölik, továbbá a villamos végállomásai fordulós rendszerűek. Ezáltal a villamosnak (Straßenbahn) csak egyik végén található vezetőfülke, a másik végén az utasok számára nyílik panorámás kilátás!)
A fenti vonaltérkép alapján elég kontrasztosan látszik a magyarországi nagyvárosok tömegközlekedéseinek tervezési problémája. Például Tatabánya vagy Zalaegerszeg, ahol a város piciny mérete ellenére nem várost átszelő járatok vannak, inkább akár egymástól néhány száz méter távol (ZEG: Kosztolányi úti buszvég és nagy buszvég 100m; TB vasútállomási buszvég és nagy buszvég 1 km) lévő másik autóbusz végállomásról indítanak város más irányába járatot. Tehát nemhogy átszállásra van kényszerítve az utas, de még gyalogoljon is a buszvégállomások között. És utána jöhet még a hosszas várakozás.
Karlsruhe-ban gyakori a főutcán a villamosjárat. De nem gondolkodtak metróban, helyette megtanultak közlekedést szervezni (például a jelzőlámpák a villamoshoz vannak szikronozva, így a lámpák nem fogják meg a villamost 1-1 percre. Lásd rossz példának Bp. Bartók Béla úton este). Mindent a gyakran járó villamosnak és az őt használó gyalogosnak. Autók a belvárosból kitiltva! Hazánkban ennek a trendnek éppen az ellenkezője folyik jelenleg.
A főutca sétálóutca. Csak gyalogosok, és óvatos vezetőkkel a villamosok. Kár hogy nem tanuljuk el ezt a példát! Lehet, hogy kevesebb lenne az ideges ember és a szmog a belvárosban?
Sokat tanultam német nyelvet, azonban itt találkoztam először a „Straßenbahn” (mint a hazánkban is ismert villamos) szó mellett a „Stadtbahn” (városi vasúti szerelvény, jobboldalt) fogalmával.
Első körben semmi extra nincs benne, a „nem alacsony padlós” észrevételtől eltekintve. Ugyanúgy jár a 750V-os belvárosi villamosok közt a villamosok hálózatán. Kissé keskenyebb és magasabb felépítményű és furcsa, hogy irányként egy másik település neve szerepel rajta.
Aztán jön a meglepetés: Rajna partjára vezető esti utunk során a német vasúti sín peronján szállunk le. „Szegényeknek nem tellett külön sínre, és külön épített Rajna hídra.” Okosan felhasználták a már meglévő vasúti sín hálózatot és vasúti hidakat (német vasúttal közösen használják!). Milyen érdekes lenne hazánkban Budapesten a déli és északi vasúti hídjának ilyen okos és költséghatékony felhasználása. Azaz egyszerre használhatná a MÁV a vonataihoz és a BKV a helyi célú „Stadtbahn” jellegű - a kerületeket és az elővárost nagyobb sebességgel összekötő - közlekedési eszközéhez!
Ráadásul olyan „spórolósak” voltak a németek, hogy olcsóbbnak találták külön felsővezeték helyett a járműbe építeni a kétáramnemű (750V DC városi és a 15 kV 16 Hz német vasúti szabvány) elektronikát. Részletes tömegközlekedési topológia a városról és a környező településekről itt látható. (Piros és kék vonalak: vasút 15 kV-os pályái, amit a helyi közlekedés igénybe vesz!)
Hazai nagyvárosok esetén is érdemes lenne ezt a példát követni - aztán kialakítani olyan HÉV-eket, amelyek a városból kifelé MÁV sínen mehetnének tovább (25 kV 50Hz), így nem kellene külön drága vasúthálózat építésébe kezdeni. (Lásd: Ferihegyi reptér felé Vecsésről a MÁV vonalról kiágazni - a megépítendő MÁV sínnel sokáig párhuzamosan futó zárt pálya terve helyett.)
„A Stadtbahn összeköti a régiót és a várost. Gyors, kényelmes ...” - A KVV-nál büszkék is az elért eredményre. Már 1979-ben elindították a régió és a városközpont összekötését szolgáló projektet.
És hova máshova tennék a reklámot, mint egy ezt bizonyító járatra. Települések, Karlsruhe (mint régióközpont) utcái, majd következő települések.
Itt vagy nem esik savas eső, vagy tudnak villamost festeni! Járművet takarítani biztosan. Mint látszik, felül sem rohad és felül sem koszos !! Megjegyezném, hogy a jármű ablakára kívül a koszt az eső felülről szokta rámosni. Erre a németek már rájöttek.
Egy érdekesség is látszik: hátsó vezetőfülke helyett 2-2 igen panorámás kilátást biztosító oldalülés kapott helyet (nagyon tetszett a kilátás). Erre azért volt lehetőség, mert a pályákat úgy tervezték hogy a villamosoknaknak (Straßenbahn) ne legyen ütközőben végződő végállomásuk, hanem az útjuk végén egy parkot illetve közt járnak körbe (Ahogy Budapesten a Móricz körtéren a 6-os). Ezáltal vezetőfülke is csak egyetlen kell a villamosra. A másik vége a szép kilátásra vágyó utasoké.
Belülről is világos és tágas. Tiszta és meglepően halk !!! Errefelé bérlettel közlekednek általában az emberek. Jegyautomatáik a megállókban nincsenek, ellenben jegyet a villamosvezetőnél is lehet venni.
Halkan megjegyezném, hogy itt az utcán is tájékoztatják az utazóközönséget. De nem arról, hogy „Látod, ennyivel kellett volna hamarabb ideérned!” (Lásd: Bp. metró időjelző táblája), hanem inkább „Légy türelemmel, ennyi idő múlva itt a következő!”
További érdekesség, hogy ha a belvárost rendezvény miatt lezárják, akkor a villamosok egyetlen utcával odébb elkerülik az adott utcát! (Lásd még: Karlsruhe sínes vonalhálózatát.) Valószínűleg a Műegyetemen jól ismert „TIRIS” kártyákhoz hasonló rádiófrekvenciás járműazonosítókat építettek a megállókba és jeladókat a villamosokba. Az ötlet további előnye, hogy valószínűleg a diszpécserközpontban is jelzik a járatok tartózkodási helyét (megálló pontossággal).
A hétvégi kisebb kihasználtságra és a vasúti közlekedés kötelező fenntartására való tekintettel a német vasúttal közösen hétvégi „szeressed meg és szerettesd meg a vasutat családoddal, ismerősöddel” célzatú jegyeik vannak. Ráadásul családra tervezve, de nincs megkötve a rokoni szál. Tehát 5 főig 23+2 Euróért (5700 Ft + 2 Euró mert nem automatából vettük. Mellesleg az ára ugyanannyi mint hazánkban 2 fő teljesárú retúrjegyének ára Székesfehérvár és Hatvan közt a fejenként kettő, pályaudvarok közt kötelező metrójeggyel együtt) vehető igénybe egy teljes napig személy és gyorsvonatokon illetve helyi járatokon például a Karlsruhe-t és a Fekete erdőt is magában foglaló Baden-Württemberg tartományban. Ez a tartomány akkora mint nálunk a teljes Dunántúl. Az alsó jegy egy többrégiós hétvégi jegy, ami 7 Euróval drágább (7400 Ft + 2 Euró a jegypénztári költség - ami automatából történő vagy internetes vásárlással megtakarítható lett volna), és szintén 5 főig érvényes. Követendő példa lehetne hazai viszonylatban is a hasonlóan értelmes feltételekkel kiadott hétvégi kirándulójegy.
Továbbá valódi zónás tarifarendszerük van, a jegy a megvásárolt zónákra érvényes. Tehát nem az átszállásokra kényszerítés módszerével „zónásítanak” jegyet. Ehhez mindössze számkódos lyukasztó helyett időbélyeges jegyérvényesítőt kellett a járműre felszerelni.
Kerékpáros itt kiemelt figyelemmel van kezelve. Ha a kerékpáros egyenesen akar menni egy kereszteződésben, az autós fog alaposan körbenézni és óvatosan keresztezni a kerékpáros útját és nem a kerékpáros van rákényszerítve a száguldó autók közti manőverezésre.
Tehát az autós előbb körbenéz, elsőbbséget ad a piros sávon egyenesen haladó kerékpárosnak majd átsorol a kerékpársávon. Ezután felkészül a jobbra kanyarodásra. A kerékpáros pedig nyugodtan teker tovább egyenesen.
Ha itt a pirosra festett másfél méter széles sávon egy autó és egy kerékpáros ütközne, nem lenne kérdés ki lenne azonnal súlyosan megbüntetve. Ez tényleg kerékpáros-barát dolog! Mikor lesz hazánkban is ilyen kerékpáros-barát városi közlekedés? ( ... piros színnel teljes egészében kitöltött, ezáltal határozottan elkülönített kerékpársávval a halovány sárga, autóst nem érdeklő terelővonal helyett...)
Nem csoda, hogy az emberek szeretnek kerékpárral és vonattal közlekedni. Ez az egyik kerékpártároló a vasútállomásnál, ahol mellesleg az állomás minden sarkán hasonló méretű található. Csak itt 400-450 kerékpár látható. (katt a nagyobb, 1280x960-as képre)
Az is egy érdekes és tanulságos tény, hogy kerékpárt birtokolni csak kerékpár-levéllel szabad, amit az adott vázszámú kerékpárra vagy az azt előállító gyár vagy pedig az önkormányzat által begyűjtött gazdátlan kerékpár esetén az önkormányzat állít ki. Minden adás-vételkor ez a kerékpár-levél is gazdát cserél. A használt kerékpár 30-40 Eurótól kezdődik, tehát nem éri meg lopott kerékpárral kereskedni. Ráadásul a fentebb említett papír nélkül elég rizikós lenne.
Hazafelé várva a vonatot feltűnt néhány dolog:
  • Nem „Szombathely - Bp. Déli pályaudvar” és „Bp. Nyugati pályaudvar - Debrecen” megoldással kettészelt ország filozófiáját követik, hanem a „Szeljük át egyben az országot” taktikát. Jelen esetben Basel-ból (Svájc) Frankfurton át Berlinig.
  • Mint megtudtam, az opcionális (nem kötelező) helyjegyfoglalás esetén nem járatonként kérik a foglalás árát, hanem utanként. Tehát amennyiben csak átszállással tudják biztosítani az utat, azon nem nyerészkednek. Lásd ellenpéldának: „Székesfehérvár - Bp. Déli pályaudvar (itt átvergődik a városon a poggyászokkal) Bp. Nyugati pályaudvar - Szolnok” 2 darab kötelező IC pótjegyét!
  • A peronon kint vannak táblácskák A-G -ig. Hogy a vonatnak hol melyik része lesz, azt előre jelzik. Ellenpélda Bp. Kelenföld, ahol vagy a vonat vége van a lépcsőnél, vagy a mozdony. Pedig ugyanabból az irányból áll be mindkettő. Arról nem is beszélve, hogy Kelenföldön a hivatalos „Á” tábla, ahol a mozdonynak meg kellene állnia az annyira elöl volt, hogy még a félhosszú 6 kocsis szerelvény vége sem érne a lépcsőig.
Hazafelé ICE-vel jöttünk. Mannheim-ban szintén figyelemreméltó dolgokat tapasztaltam. A vonaton természetes arrafelé, hogy bemondják az állomást előre és azt, hogy melyik irányba mikor és hányas vágányról megy a csatlakozás. Most értettem meg az eddiginél is fontosabb értelmét. A reggeli munkábamenetel idején 5 percen belül 4 ICE és 2 Regional Express érkezett be Mannheim állomásra. Mi értünk oda utolsónak, és 5 perc múlva indultunk is ki. Azonban nem várt ott egyik vonat sem 10 percnél többet. 6 irányból beérkeztek, gyors népelosztás aztán 6 irányba kiszaladtak. Ez szervezés!
Az ülés párnázott, kényelmes. Továbbá normál fülhallgatót ha viszel, ott a 3.5-es Jack aljzat és egy fel-le gombbal 8 műsorcsatorna gyerekműsortól vasúti hírcsatornán át a népszerű kereskedelmi rádióig. Igaz könnyebben teszik, kevesebb a szándékos károkozás, ülésvagdosás.
A folyósó tiszta, és filcbetétes. Egyszóval kellemes. És tiszta még a WC is. Igaz amíg Svájcból (6:15) Berlinbe (13:30) ér, legalább 2 alkalommal menet közben is takarítják. Egy szürke overálba öltöztetett DB alkalmazott (tiszta ruhában!) felszáll egyik állomáson a vonatra és végigmegy a vonaton egy kis kocsival. Közben összegyűjti a szemetet az előtérben található szelektív hulladékgyűjtőkből illetve a mellékhelyiséget kitakarítja ha rendellenességet talál ott. Majd dolga végeztével a következő állomáson leszáll.
Ellenpélda: a magyarországi vonatokon ha nő lennék sajnos nem mernék elmenni WC-re. A magyar vonatokon a WC-k tényleg nagyon koszosak és fertőzésveszélyesek. Ez főleg a hosszú menetidejű - 2 órát de akár 4 órát meghaladó (!! hatalmas hazánk felének beutazása esetenként a 4 órát bizony meghaladhatja !!) menetidővel rendelkező - vonatok esetén embertelen!
Utasbarát és megmosolyogni való dolognak találtam a fedélzeten a kocsi végén lévő ajtónál az LCD kijelzőt, amely felváltva a sebességet majd a következő állomást és a várható érkezési időt mutatja. Aztán visszaszámlálás 60, 59, 58 ... és a vonat 0 másodpercnél megáll. (Sajnos a 250 km/h-t tempónál még a tájat fotóztam...)
Utastájékoztatás: Ez már egy picit „luxus jellegű” észrevétel, de valószínüleg az utas jobb közérzete által több utas száll vonatra, így ez a jó utastájékoztatás közvetve mégis nyereséges lehet. Errefelé nem sokat vacakolnak. Ha az utas menni akar valahova, akkor a vasúti információnál betesznek a nyomtatóba egy, az egyik oldalán reklámot tartalmazó lapot, és ingyen kinyomtatják az utas számára a német „ELVIRA” utas által kért időpont határok közti bejegyzéseit. Átszállásokat, vágányszámokat, vonaton található szolgáltatásokat. A leg megdöbbentőbb az, hogy a vonaton a kalauz sem a vaskos könyvet lapozgatja (!! melyből néhány éve Tatán a nagyállomáson sem tudták kihámozni, hogyan jutok vonattal a leg gyorsabban Zalaegerszegre, mivel 2 átszállást már nehéz könyvből optimalizálni !!) Inkább a elegáns mozdulattal használja a kisméretű, könnyű, a német vasút(ak) számára gyártott, blokknyomtatóval ellátott kéziszámítógépét, amivel villámgyorsan lekéri az információkat és a nyomtató már nyomtatja is az utasnak. A jegyet és akár egy másik vonatra a helyfoglalást is szintén el tudja ezzel a berendezéssel intézni. Állítólag még bankkártyát is elfogad (!!). Akárhogy is, a mikroelektronika és a GSM korát élik már a világ egy részén a több utas és a több bevétel reményében! (Úgy értesültem, hogy automatából vagy interneten rendelve a legolcsóbb a jegy, állomási irodában 2 Eurót számolnak fel, a vonaton vásárolva pedig 10 % „szolgáltatási díjat” számolnak fel.)

Utastájékoztató füzetke a vonaton. Balról jobbra egy 2000. novemberi InterRegio (gyorsvonat) Karlsruhe-Frankfurt-Hamburg vonalról, egy 2004 májusi Eurocity Dortmund-Frankfurt-Bécs-Budapest vonalról és egy 2005 májusi Intercity Express Basel(Svájc)-Karlsruhe-Frankfurt-Berlin vonalról.

A vonat menetrendről: 2001 és 2005 közt alig változott. Lehet, hogy ott nem viszket valakinek évente valamelyik testrésze? Szomorú ellenpélda: hazánkban mindig az előző évben megszokott buszcsatlakozásaimat kell évről évre feladnom, ha rokonságot megyünk látogatni. (Lásd: Budapest-Tatabánya gyors-sebes átalakítások illetve Budapest-Zalaegerszeg, ahol 2004 karácsonyi átszervezéskor a már jónéhány éve errefelé járó nemzetközi IC-ket is megszüntették!)

Dortmund-Frankfurt-Bécs-Budapest Eurocity utiterv füzetkéjének belse. Mutatja a fontosabb átszállási lehetőségeket is. Jobban mint hazánk bármely más utastájékoztatója!

Vonatjegy árak: Havi bérlet az körülbelül abban az árban van mint itthon! A vonatjegy azonban 3-szor annyiba kerül, amit egy év elején 50 illetve 200 Euróért vásárolt vasútpártoló kártyával (Bahncard) 25%-kal illetve 50%-kal olcsóbban kapjuk meg korlátlan utazásszámra utastársaink (összesen max. 5 fő) részére is! Ezáltal BC50-el másfélszer annyiba kerül a jegy, mint itthon, viszont havi 15 oda-vissza útra már érdemes bérletet venni, szemben az itthoni helyzettel, mely szerint a vonatbérlet körülbelül annyiba kerül, mint a 22 munkanapnyi oda-vissza jegy. (Ezáltal gyakran érdemesebb inkább vonatjegyekről számlát kérni! - logikátlan)
A korlátlan utazásra igénybe vehető „Bahncard”-nak érzésem szerint egy érdekes üzleti jelentősége is van: a.) Végy pártoló kártyát, mert olcsóbban utazhatsz; b.) Ha már úgyis ott van a zsebedben a kedvezményes kártyád, miért akarnál autóval menni?
Még egy észrevétel a vasútról: valószínűleg középtávon gondolkodva nem célszerű a jól működő 1 max. 2 nap (gyors!) átfutású vonaton válogatott rendszerű posta-szállítás helyett 4-8 nap átfutási idejű (lassú!) kézbesítést kínáló központi leválogatással üzemeltetett teherautós postai szállításra cserélni, és az utasokat sem feltétlenül célszerű zsúfolt buszokon autópályára terelni. (Lásd: megyeszékhelyek közt, például Zalaegerszeg és Budapest közt a vonat és buszközlekedést. Busz gyorsabb és nem kell várni Bobán csatlakozásra!)

Budapest tömegközlekedésére visszakanyarodva: a fentiek alapján szembetűnő a 4 egymástól átlagosan 0,4-1,2 km-re lévő Batthyány tér, Széna tér, Moszkva tér, Déli pályaudvar, amelyek mindegyike több helyijárat és városon kívülre közlekedő járat végállomásai is. Egy átszállás köztudottan átlagosan 10-15 perc időveszteséggel számolható, ezáltal a tömegközlekedés igénybevételi kedv rendkívüli ellensége. Lehet, hogy célszerű lenne ha régiónként egyetlen többszintes nagy népelosztó lenne, ahova minden járatot - a HÉV-et is a Margit hídtól mélyebben a föld alatt behozni majd a vasúti sinen Déli pu - Kelenföld - Déli vasúti összekötő híd - Csepeli HÉV vonal felé a vasúti sinen továbbfuttatni? Néhányat pedig Kelenföld - Törökbálint irányába.
Csepel: A nem közvetlen egymás mellett található népelosztóra szintén egy jó példa található. A HÉV Szent Imre téri megállójából egy park mellett 300 métert vezet gyalogutunk, hogy a csepeli helyijáratos buszvégről tovább tudjuk folytatni utunkat. De jó, hogy nem arrafelé kell munkába járnom (esőben, fagyban izgi lehet)!
A fentiek után már apróság, hogy a 61-es villamos helyett minden második 6-os villamost kétirányban körbe járatva megint hosszabb értelmes járatot kapunk. A 4-es villamost pedig legalább a Kosztolányi térig (mivel ez több járat csomópontja!) kellene továbbvinni.
A külföldön látottak ismeretében nagyon szembeötlő dolog Budapesten a sok apró járat, pedig a várost átszelő járatoknak is sok előnye lenne. Például a belváros sűrű tömegközlekedését okozná a belvárosban összefonódó járatok nagy száma, továbbá a külváros átszállást nélkülözö elérhetősége óriási előny lenne. Ehhez csak a fennt látható térkép taktikáját kell követni: nem érhet véget a kisföldalatti a Mexikói útnál, hanem villamosként a felszínen tovább kellene szaladnia minden másodiknak erre (pl. Újpalota), minden közbensőnek arra (pl. Zugló más része felé). És a példát folytathatnám a 49-es villamossal, amely közül néhánynak a Deák tér - Kelenföld pályaudvar után a MÁV sínjén kellene tovagurulnia Törökbálintra. Ehhez kellenének a kétáramnemű, a 3-as villamosként járó Hannoveri villamoshoz hasonló magas felépítményű villamosok.
És persze a belvárosban nem a villamost kell a közúti jelzőlámpához próbálni kevés sikerrel igazítani, hanem a közúti jelzőlámpát a villamoshoz. Lásd: Mester utca, Üllői út(4,6) elvesztett percei, Kosztolányi tér, Móricz, Bertalan Lajos, Gellért tér (19,49, 18, 41, 47 villamosok) elfecsérelt percei. És ne feledkezzünk meg arról, hogy a jó vasúti és villamosközlekedés végeredménye egy tisztább levegőjű város lenne!

A MÁV esetében is elgondolkoztató a „Budapesten át KELL szállni” (gyakran egy másik pályaudvarra menve) filozófia. Az érthető, hogy kevés a sok vonat tárolására egyetlen pályaudvaron a vágány. De miért Budapesten tárolják a legtöbbjét? A túloldali vidéki végállomásokon (vonatonként váltva az agglomeráció határa illetve a távoli végállomás) bőven lenne hely a vonatok 30-90 perces tárolására! Ekkor Budapesten 5-10 percet időzne a vonat, és ezt a terhelést a budapesti pályaudvarok szinte bármelyike elviselné. Ráadásul az agglomeráció felé jó lenne a vasúti közlekedés. És nem csak agglomeráció-Budapest közt, hanem agglomeráció-Budapest-túloldali agglomerációs terület (!!) közt is

Kíváncsian várom, mikor fognak hazánkban a fent leírtak közül a jó ötletek gazdára találni. A feleszmélés pillanattól számítva körülbelül 10 év alatt jó lehetne ugyanis a tömegközlekedés megítélése, és sokkal tisztább lehetne a nagyvárosok levegője!

Az utazásunk nagyon sok dologra rávilágított, így a fenti gondolatok összességét
és Karlsruhe várost erősen ajánlom a közlekedési szakembereink figyelmébe!

2005. május - június

Új !! Norvégia fővárosában tapasztalt megoldások